Schlagwort: Schiene

UTLC ERA vereinbart Zusammenarbeit mit Partnern in Europa

UTLC ERA vereinbart Zusammenarbeit mit Partnern in Europa

Alexey Grom, Mattheo Gasparato und Dr. Gernot Tesch bei transport und logistik 2019 in München (Bildquelle: UTLC ERA)

Auf der Transportmesse 2019 in München unterzeichnete das Unternehmen United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA) mit zwei großen europäischen Logistikzentren eine Absichtserklärung über den Aufbau der Zusammenarbeit.

Die Absichtserklärung wurde vor Ort von Alexey Grom (Präsident von UTLC ERA), Dr. Gernot Tesch (Geschäftsführer der Rostock Port GmbH) und Mattheo Gasparato, (Präsident von Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa) unterschrieben.

Die beteiligten Parteien bekräftigen damit ihren Willen, die Zusammenarbeit im Bereich der multimodalen Containertransporte zwischen China und Europa aufzubauen sowie die Kapazitäten im Schienengüterverkehr weiter zu steigern. Die Containertransporte werden vom Logistikzentrum im italienischen Verona nach Rostock geleitet, wo sie auf dem kurzen Seeweg nach Kaliningrad gelangen. Von dort folgen die Gütertransporte auf der Hauptroute von UTLC ERA, das seinerseits den kompletten Tür-zu-Tür-Transportservice auf der Breitspurbahn 1520 mm verantwortet.

„Multimodale Lösungen sind das Gebot der Stunde. Sie tragen zur Bewältigung solcher Probleme bei, wie sie zum Beispiel durch die durch Gleis-Wartungsarbeiten entstandenen Engpässe und die daraus resultierenden niedrigen Zuggeschwindigkeiten entstehen. Die neue Verbindung ermöglicht einen echten kundenorientierten Service mit einer verkürzten Lieferzeit. Der Hafen Kaliningrad im russisch-polnischen Grenzgebiet kann bis zu acht Züge am Tag abfertigen und ist durch Short Sea-Verkehre mit dem gesamten Ostseeraum verbunden. Im Dezember 2018 sind bereits 40 Züge hierüber gelaufen, und damit sind die vorhandenen Kapazitäten bei weitem noch nicht ausgeschöpft“, erklärt Alexey Grom.

Die Absichtserklärung entspricht der Strategie von UTLC ERA, langfristige Beziehungen zu europäischen Transport- und Logistikunternehmen aufzubauen und die Bahnlogistik auf dem Eurasischen Korridor weiter zu entwickeln.

United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA) ist ein Dienstleister für Containertransporte auf der Schiene zwischen Europa und China. UTLC ERA transportiert über Russland, Kasachstan und Weißrussland auf der Breitspurbahn 1520 über 76 Prozent der Transitfrachtgüter als Teil regulärer Containerzüge zwischen China und Europa und umgekehrt (2018 – 280 500 TEU). Das gesamte Transportvolumen auf dieser Strecke belief im Jahr 2018 auf 370 000 TEU (gewachsen um ein Drittel im Vergleich zu 2017). Das Unternehmen bietet Transportservice zwischen Europa und China auf 57 Strecken. Die neuen wichtigsten Knotenpunkte in Europa sind Neumarkt, Barcelona, Bremerhaven und Luxembourg.

Für weitere Fragen wenden sie sich bitte an UTLC ERA, Referat Medien: +7 (495) 995-95-91, pr@utlc.com.
Pressekontakt München/Berlin: Alexandra Ogneva, KaiserCommunication GmbH T: +49 3084520000, ogneva@kaisercommunication.de.

Die Aktiengesellschaft „United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance“ (Vereinigte Verkehrs- und Logistikgesellschaft – die Eurasische Eisenbahn-Allianz, oder kurz UTLC ERA) ist Dienstleister für Containertransporte auf der Schiene zwischen Europa und China.

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Doc Grosch informiert: Mit Kopfschmerzen zum Zahnarzt?

Eine Fehlstellung in den Kiefergelenken kann zu Beschwerden im ganzen Körper führen. Eine Funktionsanalyse beim Zahnarzt schafft Klarheit.

Doc Grosch informiert: Mit Kopfschmerzen zum Zahnarzt?

Immer mehr Menschen leiden heutzutage an Beschwerden wie Schwindel, Gesichts-, Kopf-, Nacken-, Schulter- und Rückenschmerzen oder auch unter Ohrgeräuschen (Tinnitus) – die Ursache dafür bleibt aber oft im Unklaren. Nur selten werden diese Beschwerden in einen Zusammenhang mit einer funktionellen Störung des Kiefergelenks gebracht. Bei einem Besuch in der Zahnarztpraxis wird regelmäßig geprüft, ob der Patient auch „richtig beißt“. Das heißt, es wird kontrolliert ob bei Ober- und Unterkiefer optimal aufeinandertreffen. Sollte das nicht der Fall sein, kann das Kiefergelenk für diesen „falschen Biss“ verantwortlich sein und sollte genauer untersucht werden.

Über den Unterkiefer sind das rechte und das linke Kiefergelenk miteinander verbunden und ermöglichen die aktive Bewegung. Gleichzeitig wird ebenfalls die Kaumuskulatur aktiviert, die wiederum mit unserer Nacken- und Wirbelsäulenmuskulatur verbunden ist. Letztendlich bilden sämtliche Muskeln, Gelenke und Knochen des Körpers eine exakt vom Kiefergelenk ausbalancierte Funktionseinheit und schon kleinere Veränderungen stören diese Balance.

> CMD – Gestörtes Gleichgewicht im Kiefergelenk

Die Zähne, der Kiefer, Kiefergelenke und die Kaumuskeln haben einen erheblichen Einfluss auf die gesamte Körperhaltung. Kommt es zu einer durch Kiefer und Zähne verursachten Funktionsstörung, spricht man hier von einer Craniomandibulären Dysfunktion, auch kurz CMD genannt. Zum Craniomandibulären System gehören Zähne, Zahnhalteapparat, Kaumuskulatur, Kiefergelenke und Kieferknochen. Die wichtigsten Funktionen dieses Systems sind das Kauen und das Sprechen.

Ausgelöst wird die CMD oftmals durch eine unnatürliche Abnutzung der Zähne, meist aufgrund von nächtlichem Zähneknirschen (z.B. bei Stress). Aber auch genetische Veranlagung, Zahnlücken oder schlecht angepasster Zahnersatz können dafür verantwortlich sein, dass die Zähne nicht mehr korrekt zusammenpassen und zu den oben beschriebenen körperlichen Beschwerden führen.

> Funktionsanalyse kann Zusammenhänge mit dem Kiefergelenk aufzeigen

Sollte eine Erstuntersuchung Hinweise auf eine Funktionsstörung des Kiefergelenks ergeben, bespricht der Zahnarzt mit dem Patienten, ob und in welchem Umfang weitere Maßnahmen erforderlich sind. Mittels einer manuellen Funktionsanalyse kann ermittelt werden, welche Strukturen geschädigt sein könnten. Die Kaumuskulatur wird gründlich untersucht und es wird abgeklärt, wie sich der Bewegungsspielraum sowie die Bewegungsabläufe im Kiefergelenk darstellen. Eine noch präzisere Diagnostik ermöglicht dann eine instrumentelle Funktionsanalyse. Hierbei zeichnet ein elektronisches Messgerät dreidimensional die Unterkieferbewegungen schnell und unkompliziert auf und vermisst genauestens das Zusammenspiel zwischen Zähnen und Kiefergelenken. Jede kleinste Fehlstellung kann Beschwerden auslösen und grundsätzlich gilt, je früher Kiefergelenksbeschwerden diagnostiziert werden, desto effektiver kann Langzeitschäden entgegengewirkt werden.

In der Therapie können schon kleine Veränderungen der Bissposition eine deutliche Besserung der Beschwerden bewirken. Es kann zum Beispiel sein, dass Füllungen, Brücken, Kronen oder Implantate nicht optimal angepasst sind. In diesem Fall kann man durch minimales Abschleifen eine korrekte Ausrichtung erreichen und Schmerzen an anderer Stelle lindern. Ist eine Versorgung mit herausnehmbarem oder fest verankertem Zahnersatz geplant, empfiehlt es sich, den optimalen Biss mithilfe einer Funktionsanalyse schon im Vorfeld zu ermitteln.

> Eine Schiene gegen den „falschen Biss“

In der Funktionstherapie ist häufig eine Aufbiss-Schiene das Mittel der Wahl gegen eine Fehlstellung des Kiefergelenks. Sie wird aus transparentem Kunststoff individuell im Labor angefertigt und normalerweise nachts getragen. Die Schiene führt den Biss in eine vorher bestimmte, optimale Position und bewirkt, dass die Kiefergelenke beim Zusammenbeißen wieder gleichmäßig belastet werden. Das dauerhafte Tragen der Aufbiss-Schiene gewährleistet die langfristige Regulierung des Kiefergelenks. Sie besteht aus einer schmalen Kunststoff-Apparatur, die im Unterkiefer getragen wird, von außen nicht sichtbar ist und auch nicht beim Sprechen behindert. Die Aufbiss-Schiene ist eine kleine Maßnahme mit großer Wirkung.

Für weitere Infomationen stehen auf der Website Doc Grosch zur Verfügung.

Prophylaxe für die ganze Familie, Kinderzahnheilkunde und moderne schmerzarme Verfahren sind Schwerpunkte der Zahnarztpraxis Doc Grosch in Coburg. Auf der umfangreichen Website, mit vielen speziellen Themen, weiterführenden Informationen und Videos, können Besucher kennenlernen, welche Möglichkeiten die moderne Zahnmedizin für ein gesundes und strahlendes Lächeln bietet.

Kontakt
Doc Grosch – Zahnarztpraxis Dr. med. dent. Uwe Grosch
Dr. med. dent. Uwe Grosch
Hindenburgstr. 5
96450 Coburg
0 95 61-705 92 30
0 95 61-705 92 40
info@doc-grosch.de
http://www.doc-grosch.de/

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Zu Eisenbahn, Fahrplan, Schienen und besseren Bahnen!

Rund um die Eisenbahn, den Fahrplan, die Schienen und bessere Bahnen!

Die Bahn (Eisenbahn) ist ein schienengebundenes Verkehrssystem für den Transport von Gütern und Personen. Einschränkend ist Eisenbahn ein Fahrzeug oder eine Gruppe von Fahrzeugen dieses Verkehrssystems, also ohne die Summe aller Bahnanlagen und ohne den Bahnbetrieb.

Anfangs war mit dem Begriff Eisenbahn der Anfang des 19. Jahrhunderts entstandene neuartige Fahrweg aus Eisen gemeint. Als Antriebskraft dienten zunächst Pferde (siehe auch Pferdebahn).

Zum Fahrplan:

Mi dem Fahrplan werden Züge in verschiedene Zuggattungen eingeteilt, beispielsweise InterCity für Züge im Fernverkehr oder S-Bahn im städtischen Nahverkehr. Im internen Fahrplan für das Betriebspersonal sind auch Güterzüge und Leerfahrten enthalten.

Ein wichtiges Werkzeug im Bahnbetrieb ist der Bildfahrplan. Er wird so gestaltet, dass ein optimaler Betrieb möglich ist.

Verschiedene Faktoren müssen bei der Planung berücksichtigt werden: Kreuzungsmöglichkeiten in Bahnhöfen und auf der Strecke, die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Zuges, Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen (gegeben durch den Abstand der Blocksignale auf der Strecke) und Anschlüsse zu anderen Zügen sowie weitere Abhängigkeiten (Zuggewicht, Zugkraft, Neigungen, Krümmungen, Bremsvermögen usw.).

Wichtig für einen wirtschaftlichen Betrieb sind auch der optimale Einsatz von Fahrzeugen und Personal: Sie können gleichzeitig nur an einem Ort sein, sollen aber nicht unnötig herumstehen. Ein guter Fahrplan enthält genügend, aber nicht zu viele Reserven, damit kleine Verspätungen nicht auf andere Züge übertragen werden.

Die Fahrgäste schätzen den Taktfahrplan, weil er mit seinem regelmäßigen Aufbau leicht zu merken ist. Für den Planer liegen die Vorteile im durchgängigen, symmetrischen System. Taktfahrpläne werden als Netzplan konstruiert.

Literatur:

– Frank Grube (Hrsg.), Gerhard Richter (Hrsg.): Das große Buch der Eisenbahn. Hoffmann und Campe Verlag, Hamburg 1979, ISBN 3-455-08865-1. (Behandelt das globale Eisenbahnwesen; im Anhang eine Tabelle über die Eisenbahnen der Welt, Typenbezeichnungen von Lokomotiven, eine Übersicht der wichtigsten Eisenbahnmuseen weltweit, ein Glossar, eine Autorenübersicht, ein Personenregister, ein Register zu Eisenbahngesellschaften, -linien und -strecken, eine Aufstellung von Lokomotiv- und Zugnamen und Baureihen und -klassen sowie Bild-, Quellen- und Übersetzungsnachweise)

– Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn. DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7

– Rüdiger Schmidt-Bendun: Haftung der Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auf dem Weg zu einem harmonisierten Eisenbahn- und Luftverkehrsrecht in Europa. Jenaer Wiss. Verl.-Ges, Jena 2007, ISBN 978-3-86653-015-7 (Studien zum Internationalen Privat- und Verfahrensrecht)

Zu Schienen:

Web-Link: http://www.besserebahnen.de

Schienen sind im Bahnwesen lineare Trag- und Führungselemente, die zumeist paarig und parallel zueinander im Abstand der Spurweite angeordnet sind und derart den Fahrweg für Schienenfahrzeuge bilden.

Schienen in früherem Sinne waren Spurrillen oder auch längs ausgelegte Baumstämme oder Holzbohlen. Moderne Schienen sind standardisierte und genormte Walzstahlerzeugnisse, die in regelmäßigen, kurzen Abständen zumeist auf quer zur Fahrspur ausgelegten Bahnschwellen aus Beton, Stahl, Kunststoff oder Holz befestigt sind und als Gleis zusammen mit der Gleisbett-Gründung den Oberbau einer Bahnstrecke bilden.

Zu Bürgerbewegungen für bessere Bahnen:

Dem Ziel besserer Bahnen widmen sich mittlerweile einige Bürgerbewegungen in Deutschland.

Ziel des Berliner Vereins „Bürger für bessere Bahnen e.V.“ beispielsweise ist die Förderung des Schienenpersonenverkehrs. Dazu zählt hier die schnelle Wiederinbetriebnahme stillliegender S-Bahn- und Regionalstrecken (bis nach Brandenburg) sowie der Ausbau des Straßenbahnnetzes auch nach Berlin-Charlottenburg.

Literatur:

– Heinrich Köstermann, Klaus Meißner, Herbert Sladek (Hrsg.): Handbuch der Schienentechnik. Werkstoffe, Herstellung und Bearbeitung, Qualitätssicherung (= Fachbuchreihe Schweißtechnik 152). DVS Media, Düsseldorf 2008, ISBN 978-3-87155-218-2

– Karl-Otto Edel (Hrsg.): Tagungsbericht. Internationales Symposium „Schienenfehler“. Brandenburg an der Havel, 16. und 17. November 2000. Interdisziplinärer Forschungsverbund Bahntechnik u. a., Berlin u. a. 2000

Web-Link: http://www.schiene2010.de

Zitiert zu den Themen „Eisenbahn, Bahn, Schiene, Fahrplan, Berlin, Brandenburg, bessere Bahnen, BessereBahnen.de“ aus der Internet-Enzyklopädie Wikipedia, so z.B. aus Eisenbahn @ Wikipedia.org / Veröffentlicht am Dienstag, dem 02. Dezember 2014

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Zehn Tonnen auf der Fläche eines Fingernagels

Hunderte Tonnen schwere Züge rollen mit 200 km/h und mehr über die Schienen – Der Rad-Schiene-Kontakt wird am Forschungszentrum Virtual Vehicle in Graz anhand von Simulationsmodellen untersucht.

BildWenn hunderte Tonnen schwere Züge mit 200 km/h und mehr über die Schienen rollen, dann spielt sich zwischen Rädern und Gleisen einiges ab. Immerhin ist der Rad-Schiene-Kontakt für das Tragen, Führen, Antreiben und Bremsen des Zuges verantwortlich. Am Forschungszentrum VIRTUAL VEHICLE in Graz wird genau dieses Zusammenwirken anhand von Simulationsmodellen untersucht.

Über 574,79 km/h wurden bei einer Rekordfahrt des Hochgeschwindigkeitszugs TGV in Frankreich gemessen. Auf vielen Abschnitten donnern Züge mit weit über 200 km/h über die Schienen. Dazu kommt noch die Masse, welche bewegt wird – allein eine Lokomotive wiegt zwischen 80 und 140 Tonnen, ein einzelner Personenverkehrswaggon wiegt mehr als 60 Tonnen. Wird ein Zug in Bewegung versetzt, werden verschiedene Kräfte wirksam. Zunächst entsteht der sogenannte „Rollkontakt“, bei dem die Reibung eine große Rolle spielt. Sie ermöglicht eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rad und Schiene. Ganz einfach ausgedrückt, sorgt die Reibung dafür, dass die glatten Metallräder auf den glatten Metallschienen nicht leer durchdrehen und sich das Fahrzeug fortbewegt. Durch die Reibungskräfte können Züge übrigens Steigungen bzw. Gefälle bis zu 10% ohne zusätzliche Hilfsmittel bewältigen.

Auf die Fläche eines Fingernagels kommt eine Last von etwa zehn Tonnen. Die beteiligten Komponenten sind im Bahnbetrieb also enormen Belastungen ausgesetzt. Diese Tatsache hinterlässt natürlich Spuren am Material, auch wenn diese mit freiem Auge nicht sichtbar sind. Bei jedem Kontakt wird der Stahl elastisch verformt, er nimmt also seine ursprüngliche Form nach der Verformung wieder an. Hinzu kommt auch ein Anteil an plastischer Verformung, welche bestehen bleibt. Durch den Rollkontakt können Risse an der Rad- und Schienenoberfläche im Material entstehen und zudem kommt es bei jedem Abrollen zu einem Verschleiß. Dadurch werden die Risse im Stahl bis zu einem gewissen Grad wieder verkürzt. Da ein Rollkontakt also das Material unwiderruflich verändert, ist jeder Kontakt zwischen Rad und Schiene aus physikalischer Sicht ein einzigartiges Ereignis.

Im Forschungsbereich „Rail Systems“ des Kompetenzzentrums VIRTUAL VEHICLE in Graz werden anhand von Simulationsmodellen genau diese Phänomene untersucht. Aus der Forschungspraxis sind diese Modelle kaum noch wegzudenken. Sie ermöglichen Berechnungen unterschiedlicher Szenarien und liefern präzise Entwicklungsprognosen.

Simulationsmodelle in der Forschungspraxis

Bekannt ist das VIRTUAL VEHICLE eigentlich weniger für seine Forschungen im Eisenbahnbereich sondern mehr für seine Expertise im in der Automobil-Entwicklung. Hier werden Gesamtsimulationen von neuen Fahrzeug-Modellen oder einzelnen Modulen durchgeführt, bevor überhaupt ein Prototyp gebaut wird. Außerdem wird an der Entwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen gearbeitet.
Die zugrundeliegenden Faktoren und Methoden der Automobilindustrie und des Eisenbahnwesens sind gar nicht so unterschiedlich, wie man vielleicht vermuten mag. Im Automobilbau sehen sich die Hersteller vor allem mit dem Druck kürzerer Entwicklungszeiten konfrontiert.

„Im Eisenbahnwesen steht man hohen Herstellungs- und Instandhaltungskosten gegenüber. Gemeinsam ist beiden Bereichen unter anderem die Forderung nach größerer Energieeffizienz.“ so Dr. Michael Schmeja, Leiter des Forschungs-Bereiches „Rail Systems“ am VIRTUAL VEHICLE.

Allen Modellen liegt der Ansatz zugrunde, dass Fahrzeug und Fahrweg immer gemeinsam betrachtet werden müssen. Viele Zusammenhänge und Wechselwirkungen sind allerdings noch nicht ausreichend erforscht. Die Betriebsbedingungen der Bahn hängen sehr stark von der Gleislage ab. Gemeint ist damit, dass Gleise nie optimal verlegt sind und sich durch hohe Belastungen aus Bahnverkehr und durch Umwelteinflüsse laufend verändern. Das Fahrzeug beginnt beim Rollen zu schwingen. Daraus ergeben sich Beschleunigungen im Fahrzeug und gleichzeitig rückwirkende Reaktionskräfte auf den Fahrweg, die sich auf Fahrkomfort, Sicherheit, Geräuschentwicklung und Beschleunigungskräfte auswirken. Diese Interaktion zwischen Fahrzeug und Schiene wird in der neuen „Track Geometry Assessment“ (TGA) Methode erstmals berücksichtigt, die vom VIRTUAL VEHICLE in Kooperation mit der Siemens AG und der voestalpine Schienen GmbH entwickelt wurde. Dieser Forschungsschwerpunkt soll zukünftig auch den Bau „gleisfreundlicher“ Fahrzeuge möglich machen, die Instandhaltungsstrategien des Fahrwegs drastisch verbessern, aber auch die Prozesse für die internationale Zulassung von Fahrzeugen massiv vereinfachen.

„Durch unsere Kernkompetenz im Bereich der Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion gelingt es uns, Fahrzeughersteller wie Siemens, Infrastrukturbetreiber wie Wiener Linien, ÖBB, SBB und Deutsche Bahn sowie Zulieferer wie voestalpine Schienen in gemeinsamen Projekten zusammen zu bringen, um dadurch letztendlich das Gesamtsystem Bahn zu verbessern.“ verdeutlicht Dr. Martin Rosenberger, der stellvertretende Leiter des Forschungs-Bereiches „Rail Systems“ am VIRTUAL VEHICLE.

Zuverlässige Schadensprognose

Aufgrund der steigenden Fahrfrequenz, leistungsstarker Lokomotiven und höherer Geschwindigkeiten werden Schadensprognosen im Eisenbahnwesen immer wichtiger. Sie ermöglichen eine verbesserte Planbarkeit zukünftiger Investitionen und kostspieliger Instandhaltungsmaßnahmen. Am VIRTUAL VEHICLE haben Forschungsteams ein neuartiges Simulationsmodell entwickelt, welches den Kontakt zwischen Rad und Schiene wirklichkeitsgetreu darstellt. Es bezieht die bereits erwähnten physikalischen Gesetzmäßigkeiten ebenso ein wie andere entscheidende Parameter wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Last oder Oberflächenrauheit von Rädern und Schienen. Außerdem werden zufällig entstehende Zwischenschichten wie Wasser, Schmutz und Abrieb ebenso berücksichtigt wie Sand, der beim Beschleunigen und Bremsen zwischen Rad und Schiene gezielt eingeblasen wird. Das zukunftsweisende Projekt wird gemeinsam mit der TU Graz, ÖBB Infrastruktur, Siemens, LB Foster und voestalpine Schienen vorangetrieben. Zusätzlich zu dieser Simulation des Rad-Schiene-Kontakts wurde ein Schädigungsmodell entwickelt, das Profiländerungen an Rädern und Schienen berechnet, indem es die Daten zu Verschleiß und Schädigungszustand einbezieht. Ein solches Modell wurde bereits an der Wiener U-Bahn erfolgreich getestet. In einem Prüfzeitraum von zwei Jahren – das sind immerhin vier Millionen Überrollungen – beschrieb das dort angewandte Modell die tatsächlich entstandenen Schäden mit größter Genauigkeit.

Leise in die neuen Zeiten

Besonders in Ballungsgebieten soll die Lärm-Emission von Zügen reduziert werden. Ziel der Forschung am Grazer Kompetenzzentrum ist es, die Geräuschentwicklung an ihrer Quelle zu reduzieren. Dafür könnten so genannte „Absorber“ eingesetzt werden. Die Geräuschentwicklung entsteht in erster Linie durch Oberflächenrauheit von Schienen und Rädern, die zu Schwingungen und Vibrationen führen. Bereits ab einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 km/h tritt das Antriebsgeräusch in der menschlichen Wahrnehmung hinter die Rollgeräusche zurück. Ab einem Tempo von 200 km/h überwiegen dann die aerodynamischen Geräusche über allen anderen.

Im Zentrum des Interesses steht also die Reduktion der Rollgeräusche der Eisenbahn, die durch Schwingungen der Räder und der Schienen entstehen. Durch die punktuelle Befestigung an den Schwellen sind die Schienen dazwischen immer noch sehr schwingungsaktiv. Dadurch entstehen Schallwellen in einem Frequenzbereich zwischen ein und zwei Kilohertz, also in einem Bereich, der für das menschliche Gehör sehr gut wahrnehmbar ist. Durch Abschleifen der Schienen oder durch einen entsprechenden Unterbau können die Schwingungen verringert werden. Ein Schotterbett mit poröser Struktur wirkt beispielsweise im Gegensatz zu einer festen Fahrbahn wie ein Schalldämpfer. Auch die Räder beginnen zu schwingen und verformen sich während der Fahrt in verschiedene Richtungen. Dabei entstehen Schallwellen in einem Frequenzbereich von eineinhalb bis drei Kilohertz. Ziel der Lärmreduktion ist die Entwicklung und der Bau von Rädern, die so wenig wie möglich zu schwingen beginnen. Dazu können die Räder mit Radschallabsorbern ausgestattet werden. Es handelt sich dabei um Scheiben mit Schlitzen, welche mit schwingungsdämpfenden Materialien gefüllt sind. Fahrwerke und speziell der Bereich um die Achsen müssen ebenfalls darauf abgestimmt sein, denn gibt es dort größere Hohlräume, wirken sich diese wie Soundverstärker aus.

Die Forschungsteams von VIRTUAL VEHICLE erstellen Simulationsmodelle, die vibro-akustische Eigenschaften darstellen, sich also mit Schwingungen auseinandersetzen, die einerseits als Vibration fühlbar und andererseits als Geräusch hörbar sind. Simuliert wird das gesamte Rad sowie die Einzelkomponenten (Rad, Absorber, usw.). Darüber hinaus werden auch die Schiene und das Zusammenwirken von Rad und Schiene abgebildet. So können Modelle konstruiert werden, die Schwingungen in bestimmten Frequenzbereichen dämpfen. Anschließend müssen die Ergebnisse der Simulationen am Prüfstand und durch Fahrten mit Messlokomotiven bestätigt werden. Ein Prototyp, der zurzeit in Kooperation mit Siemens entwickelt wird, soll Vorbeifahrgeräusche um bis zu fünf Dezibel reduzieren. Wir können also leiseren Zeiten im Schienenverkehr entgegensehen.

System Bahn

Bereits seit der Gründung des österreichischen Kompetenzzentrums VIRTUAL VEHICLE stellt der Bereich „Rail Systems“ ein wichtiges Forschungsgebiet dar. Besonders aus der ganzheitlichen Betrachtung des Systems Bahn ergibt sich eines der erfolgreichsten integrativen Forschungsfelder. Triebfeder ist die Forderung nach Energieeffizienz und die Reduktion von Herstellungs- und Instandhaltungskosten bei steigender Beanspruchung von Fahrzeug und Fahrweg. Am VIRTUAL VEHICLE werden einerseits erwartete Belastungen berechnet und Schadensprognosen erstellt, andererseits sollen Rad und Schiene in Zukunft besser aufeinander abgestimmt werden. Verschleiß und Materialermüdung werden dadurch minimiert, Instandhaltungskosten gesenkt, die Sicherheit verbessert und die Lärmentwicklung reduziert. Diese Aufgaben umfassen die theoretische Auseinandersetzung mit den physikalischen Effekten des Rad-Schiene-Kraftschlusses, Modellierungs-, Simulations- und Messverfahren. Daneben besteht die Arbeit des VIRTUAL VEHICLE aber auch aus handfesten Tätigkeiten, wie Versuchen und Vergleichsbeobachtungen im realen Eisenbahnbetrieb.

Ermöglicht wird die Forschung im Eisenbahnbereich übrigens durch enge Kooperation mit den ÖBB, der Deutschen Bahn, den Schweizerischen Bundesbahnen, Siemens, voestalpine, Doppelmayr und zahlreichen Forschungseinrichtungen im In- und Ausland. Besonders hervorzuheben sind als wichtigster wissenschaftlicher Partner die TU Graz und das Material-Kompetenzzentrum Materials Center Leoben (MCL).

VIRTUAL VEHICLE

VIRTUAL VEHICLE ist ein international führendes Forschungszentrum in Graz/Österreich, das leistbare, sichere und umweltfreundliche Fahrzeugkonzepte für Straße und Schiene entwickelt. Wesentliche Elemente der Forschung und Entwicklung sind die Verknüpfung von numerischer Simulation und experimenteller Absicherung sowie eine umfassende Systemsimulation bis hin zum Gesamtfahrzeug.

Über 200 Expertinnen und Experten realisieren in einem internationalen Netzwerk aus Industrie- und Forschungspartnern innovative Lösungen und entwickeln neue Methoden und Technologien für das Fahrzeug von morgen. Aktuell arbeiten über 85 Industriepartner (u.a. Audi, AVL, BMW, Daimler, MAN, MAGNA, Porsche, Renault, Siemens oder Volkswagen), sowie neben der TU Graz mehr als 30 weltweite universitäre Forschungsinstitute (u.a. KTH Stockholm, KU Leuven, Universidad Politécnica de Valencia, St. Petersburg State Politechnical University, TU München, KIT Karlsruhe, University of Sheffield oder CRIM Montreal) eng mit VIRTUAL VEHICLE zusammen. Im Geschäftsjahr 2012 wurde ein Umsatz von 20 Millionen Euro erzielt.

Das COMET K2-Programm bietet die Basis für geförderte Forschungsaktivitäten bis mindestens Ende 2017. VIRTUAL VEHICLE leitet und begleitet eine Vielzahl zukunftsweisender EU-Projekte und bietet zugleich ein breites Portfolio an Auftragsforschung und Dienstleistungen an.

Kontakt:
DI (FH) Christian Santner
VIRTUAL VEHICLE
christian.santner@v2c2.at
Tel: +43 664 88518030

VIRTUAL VEHICLE

Über:

VIRTUAL VEHICLE
Herr CHRISTIAN SANTNER
Inffeldgasse 21/A
8010 GRAZ
Österreich

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fax ..: +43 (0)316-873-9002
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email : christian.santner@v2c2.at

VIRTUAL VEHICLE

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Über 200 Expertinnen und Experten realisieren in einem internationalen Netzwerk aus Industrie- und Forschungspartnern innovative Lösungen und entwickeln neue Methoden und Technologien für das Fahrzeug von morgen. Aktuell arbeiten über 85 Industriepartner (u.a. Audi, AVL, BMW, Daimler, MAN, MAGNA, Porsche, Renault, Siemens oder Volkswagen), sowie neben der TU Graz mehr als 30 weltweite universitäre Forschungsinstitute (u.a. KTH Stockholm, KU Leuven, Universidad Politécnica de Valencia, St. Petersburg State Politechnical University, TU München, KIT Karlsruhe, University of Sheffield oder CRIM Montreal) eng mi VIRTUAL VEHICLE zusammen. Im Geschäftsjahr 2012 wurde ein Umsatz von 20 Millionen Euro erzielt.

Das COMET K2-Programm bietet die Basis für geförderte Forschungsaktivitäten bis mindestens Ende 2017. VIRTUAL VEHICLE leitet und begleitet eine Vielzahl zukunftsweisender EU Projekte und bietet zugleich ein breites Portfolio an Auftragsforschung und Dienstleistungen an.

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manggei communications
Herr Christian Santner
Tobis 3
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